・車両概要

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浜川急行電鉄　5000系

• 5000形一般車

2003年から導入されている車両。ワンマン運転の拡大等で減車があった影響で、5年ぶりの新製車となった。
MT比は浜急標準の1：1で2連（1M1T）と4連（2M2T）が存在。
また、3000形以来標準となっている車外スピーカーや、優等列車運用時の自動放送、車掌が使用する乗車促進放送も搭載している。
浜急の電気指令式ブレーキ採用の従来車（2000系・3000系）と併結可能。茂名鉄道・浜北電鉄への乗り入れにも対応している。
コスト削減を重視しており、車体はビートレスのステンレス製で無塗装となり、側窓にはUVカットタイプの着色ガラスを採用しカーテンが廃止された。
座席は片持ち式のロングシート。ドアは3000系後期車同様、ステンレスがむき出しとなっている。
パンタグラフはシングルアーム式、コンプレッサーはメンテナンスが容易なスクロール式を採用している。
足回りには東洋電機製2レベルIGBT-VVVFインバータを採用している。電気停止ブレーキにも対応。
東洋電機製の制御装置・電動機は本線系統では初採用。
モーターや駆動装置も3000系のものから大幅に低騒音化されている。
SIVは故障に備え1台のSIV内に2台のインバータを搭載し、通常時は2台を並列同期運転させる。
5000形は2006年まで製造された一般車グループ（一部を除く）のことを指す。
行先表示がLED式となり（種別表示は幕のまま）、車内表示器は一段式LEDを千鳥配置。
2007年3月より、茂名鉄線内での加速度が3.0km/h/sに高められた。（2000系界磁チョッパ車を併結する場合は、茂名鉄線内でも従来の2.5km/h/sである）
• 5000形クロスシート車（5103〜06F）

2004年に1000系ボックスシート車の代替と臨時列車用として、転換式クロスシートを装備した車両が2連・4連2本ずつ製造された。
扉間に転換式クロスシートを5列配置しているほかは一般車と共通である。車端部はロングシート。
窓配置は一般車と同様で（カーテンも省略）、将来的にはロングシートに改修し一般車とするのも容易である。
2009年のダイヤ改正でクロスシート車での運用が増加したため、5200形と共通で運用されている。
編成構成の共通化のため、2008年に中間車（5200形と同じ仕様）を製造し、6連4本となった。
車両番号は6連固定の5200形から-200する形で、5100-5050+5180-5080+5150-5000となっている。
• 5200形

2006年には、優等列車専用の6両固定編成が登場した。5200形と呼ばれている。
浜急の車番の付番体系は4連までが原則となっているため、5300-5250+5350-5200の間に5380-5280のユニットを挟み込む形としている。
5380-5280を抜いての4連での運用も可能で、5380-5280ユニットはSIVとCPを準備工事にしており搭載していない。
9000系は2扉で急行運用や朝夕の普通運用でドアが少ないことから乗降に時間がかかり遅延が発生したため、優等専用車も3ドアに変更された。
5000形クロスシート車をベースとしているが、車端部の座席がボックスシートとなり、車内には一切ロングシートが配置されていない。
このグループは技術革新によるレーザー溶接構体を浜急で初採用した。
内装にはユニバーサルデザインを採用し、より一層のバリアフリーに配慮した。
（ドア上に開閉予告灯・ドアに黄色のマスキングテープ貼り付けとドア付近の床材の黄色塗装・誘導チャイムの設置等）
行先種別表示器はフルカラーLEDになっている。
車内表示器は一般車同様ドア上に1段式LEDを千鳥配置するほか、9000系同様の車端部にも設置されている。
6連での単独運用のみで営業運転で併結は存在しないため、幌受けは取り付けられていない。
まずは2007年3月ダイヤ改正で茂名鉄線内のダイヤが高速化された茂名〜浜川特急から投入され、5000形クロスシート車と共に運用された。
5200形は2009年3月ダイヤ改正までに出揃い、2扉車の9000系を置き換えるだけでなく9000系以上の本数が製造され、
現在日中の特急・本線急行は5200形（茂名発特急は茂名鉄道のクロスシート車もあり）での運用が多く、競合路線への対抗力を高めている。
クロスシート車の運用を、一般車6両（2000系・3000系・5000系ロングシート車）が代走することもある。
• 5400形

ロングシートの一般車も2009年から製造が再開され、5200形と同様のフルカラーLED・レーザー溶接鋼体・内装思想（ユニバーサルデザイン）を取り入れ、5400形となっている。
座席にはスタンションポールが設置された。
現在この仕様で増備中。

【制御装置】東洋電機製2レベルIGBT-VVVFインバータ
【歯車比】1：6.53（平行カルダン式・WN継手）
【主電動機出力】165kW
【最高運転速度】110km/h（設計120km/h）
【起動加速度】2.5km/h/s（茂名鉄線では3.0km/h/s）

←本張・茂名
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（5100-5050+5150-5000）
Tc-M+T-Mc
　　　　 <
（5100-5000）
Tc-Mc
　　　　 <　　　　　　 < 　　　　　　<
（5300-5250+5380-5280+5350-5200）
Tc-M+T'-M'+T-Mc

制御装置はMc・M・M'にそれぞれ1C2M×2群を搭載。
SIVとCPはTc・Tにそれぞれ1台ずつ搭載。（T'は準備工事のみ実施）
（※5400形の形式は5000形に+400を追加したもの）

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浜川急行電鉄　3000系

2000系に代わり足回り・車体・接客設備等を一新し、1992年から1998年まで導入された車両。
2800形で営業試験を実施したVVVFインバータ制御を採用している。MT比は浜急標準の1：1で2連（1M1T）と4連（2M2T）。
浜急初のVVVFインバータ制御の量産車となっており、足回り以外にも車椅子スペース・車外スピーカーが初採用されている。
座席は2000系同様のオールロングシートであるが、着席区分がされているバケットシートを採用した。
VVVF音は独特の音が特徴で、マニアには「幽霊インバータ」と呼ばれている。
1995年導入車からVVVFインバータの制御ソフトが変更され非同期音が高音となり、また特急用9000系で採用されたものと同じ自動放送（優等列車でのみ使用）が設置された。
1994年以前の導入車はしばらくは登場時のままの音であったが、2007年までに全編成がソフト変更され、1995年以降の導入車と同じ音となった。
1997年導入車よりドアチャイムとLED式車内表示器が設置されたほか、大正線（はまかわブルーライン）昇圧に備えた増備のためのコスト削減で、ドアの化粧板が廃された。
LED式車内表示器・ドアチャイム・自動放送については1996年以前の導入車に対しても2005年より設置改造が開始され、全編成に設置を完了している。
改造車のLED表示器は千鳥配置で、表示器自体も5000系と同じのものを使用しているため、製造時から表示器を設置している編成とは若干異なる。
車体は2000系同様アルミ製で塗装されているが、デザインは大幅に変更されている。
電気指令式ブレーキ車（2000系・5000系）と併結可能。茂名鉄道・浜北電鉄への乗り入れにも対応している。
2007年3月より、茂名鉄線内での加速度が3.0km/h/sに高められた。（2000系界磁チョッパ車を併結する場合は、茂名鉄線内でも従来の2.5km/h/sである）

【制御装置】三菱電機製GTO-VVVFインバータ
【歯車比】1：6.31（平行カルダン式・WN継手）
【主電動機出力】160kW
【最高運転速度】110km/h（設計120km/h）
【起動加速度】2.5km/h/s（茂名鉄線では3.0km/h/s）

←本張・茂名
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（3100-3050+3150-3000）
Tc-M+T-Mc
　　　　 ◇
（3100-3000）
Tc-Mc

制御装置はMc・Mにそれぞれ1台（1C4M）搭載。
SIVとCPはTc・Tにそれぞれ1台ずつ搭載。

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（2000形）

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（2200形・2810形）

浜川急行電鉄　2000系（新製車グループ、2000形・2200形・2810形）

この項では2000系新製車グループについて記載する。
1800形から編入された2800形と、車体流用車の2600形については後述。

• 2000形

2000系新製車は1000系の後継車として、1978年から1991年まで製造された。
1800形（現2800形）で営業試験を実施した界磁チョッパ制御を採用しており、回生制動を可能としている。
MT比は1000系以来標準の1：1で、2連（1M1T）と4連（2M2T）が存在する。3扉で全てロングシート。
また、1800形で試行されたアルミ製車体・ワンハンドルマスコン・電気指令式ブレーキを本採用した。
その後製造された3000系・5000系との併結が可能で、茂名鉄道・浜北電鉄への乗り入れにも対応している。
車体は新設計で、デザインも当時では近代的なものとなった。
1800形は登場時は無塗装であったが、2000系は当初から塗装されている。
2000形と呼ばれるのは1982年まで製造されたグループのことを指す。
冷房は分散式で、1000系とは異なり扇風機が廃され、平天井でローリーファンにより車内に冷風を導いている。
冷風は冷房装置直下の吹き出し口からのみ出るタイプ。
車内の化粧板は1000系よりも明るいクリーム色を基調とした。
CPはレシプロ式のC-1000型であるが、近年2200形3連化編成から発生したHS-10型に換装された編成がある。
また、CPを換装した編成では同時に補助電源のSIV化（同じく2200形からの発生品）がされている。
全編成が2000年から2004年にかけて更新工事を実施し、足回りはそのまま車体・内装の修繕のほか、車椅子スペース・車外スピーカーの設置と吊革の増設が行われた。
化粧板・モケットは3000系（2004年更新車は5000系）と同様の配色とされている。

• 2200形

1983年に製造された車両からはクーラーが集中式となり冷風ダクト＆ラインデリアに変更されるなどのマイナーチェンジが実施され、2200形となった。
補助電源のSIV化やCPの新型化（HS-10型）などもされ、1991年まで製造された。
1986年製造車から、袖仕切りが従来の金属パイプから板状の化粧板を張りつけたものとなった。
このグループは2005年から更新工事が開始されたが、VVVFインバータを採用し、5000系に準じた構成（1C2M×2群）に変更された。
制御装置のメーカーは5000系とは異なり、三菱電機製。
2000系同様2連（1M1T）と4連（2M2T）が存在するほか、3連（1M2T）も存在する。
従来の更新メニューのほか、座席のバケットシート化、自動放送・車内への案内表示器（5000系と同じ装置）の設置などを実施。
SIVは新型に交換され、故障に備え1台のSIV内に2台のインバータを搭載し、通常時は2台を並列同期運転させる。
コンプレッサーは後述する3連化した編成以外、換装していない。
2008年以降の更新車は更新工事のメニューが5000系増備車に合わせ、
ドア上への開閉予告灯・ドアへのマスキングテープとドア付近の床材の黄色化・誘導チャイムの設置・行先種別表示器のフルカラーLED化などの変更が加えられた。
2009年以降の更新車は、スタンションポールの設置もメニューに追加されている。
2009年より、17m車の置き換えとブルーラインワンマン化のため、3連が登場した。2000系列初のワンマン車で、ワンマン方式は浜急初の駅収受式。
4連と2連を同数用意し、組み替えることにより3連を組成。
その過程で4連から外したM車2250形を電装解除（パンタグラフの撤去も実施）した車両が存在するが、その車両は2450形とされた。
また、3連化した車両は元々4連時代から組み込まれていたT車もCP・SIVが撤去されており、2350形から2550形に改番されている。
2450形・2550形の末尾の数字は、組み込み先の編成に合わせてある。
Tc車のCPは、5000系と同じスクロール式のものに換装。
3連は出力の劣る1M2T編成であるが、誘導電動機の高性能を生かし、2・4連同様山線区間への入線にも対応している。
4連の一部は、更新工事実施時に浜北電鉄へ移籍した。（詳細は浜北電鉄2200形の項を参照）
2007年3月より、茂名鉄線内での加速度が3.0km/h/sに高められた。（2000系界磁チョッパ車を併結する場合は、茂名鉄線内でも従来の2.5km/h/sである）

• 2810形

1989年に製造された浜急初のVVVFインバータ制御車で、4連（2M2T）1本のみの存在である。
制御装置は三菱電機製（1C4M）で、初期型インバータ特有の変化の激しい変調音が特徴であった。
それ以外にもボルスタレス台車などを採用しており、長期試験車として様々な新機軸を採用した。
歯車比は1：6.31、モーター出力は150kWである。
内装や補機等の仕様は同時期に製造された2200形と同一。
1編成のみの存在で部品も固有のものが多いという特殊性から稼働率はあまり高くなく主に単独で運用されていたが、
2010年に更新工事を実施し、同時に足回りと補助電源装置が2200形更新車と同じものに交換された。
更新時にモーター（150kW→165kW）・駆動装置（2250形電装解除車発生品の1：5.47へ）の換装も実施され、性能が統一された。
そのため現状では、台車以外2200形更新車と全く同じである。

• 2000形（全て）、2200形（未更新車）

【制御装置】三菱電機製界磁チョッパ
【歯車比】1：5.47（平行カルダン式・WN継手）
【主電動機出力】140kW
【最高運転速度】110km/h
【起動加速度】2.5km/h/s

←本張・茂名
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（2100-2050+2150-2000）
Tc-M+T-Mc
　　　　 ◇
（2100-2000）
Tc-Mc

制御装置はMc・Mにそれぞれ1台（1C4M）搭載。
MG（SIVの車両もあり）とCPはTc・Tにそれぞれ1台ずつ搭載。
（※2200形の形式は2000形に+200を追加したもの）

• 2200形、2810形VVVF更新車

【制御装置】三菱電機製2レベルIGBT-VVVFインバータ
【歯車比】1：5.47（平行カルダン式・WN継手）
【主電動機出力】165kW
【最高運転速度】110km/h
【起動加速度】2.5km/h/s（茂名鉄線では3.0km/h/s）

←本張・茂名
　　　　 ◇　　　 　　◇
（2300-2250+2350-2200）
Tc-M+T-Mc
　　　　 ◇
（2300-2200）
Tc-Mc
　　　 　 　 　 ◇
（2300+2450-2200）
Tc+T-Mc
※2550形の編成もあり。

制御装置はMc・Mにそれぞれ1C2M×2群を搭載。
SIVとCPはTc・Tにそれぞれ1台ずつ搭載。（3連のSIV・CPはTcにのみ設置）
（※2810形の形式は2200形に+610を追加したもの）

• 2810形未更新時

【制御装置】三菱電機製GTO-VVVFインバータ
【歯車比】1：6.31（平行カルダン式・WN継手）
【主電動機出力】150kW
【最高運転速度】110km/h
【起動加速度】2.5km/h/s以上

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浜川急行電鉄　2000系（2600形）

1980年〜1981年に登場した車両。元を辿ると、国鉄モハ63形割り当て車で20両が入線した630形である。
数少ない大型車として大量輸送に寄与したが、戦後の混乱期に製造された車体で老朽化が進行していたため、車体新製が実施され6000系となった。
車体は1961〜1962年製で、自演車輛製造（現：自演車輛）製の全金属車体。
630形時代は4扉であったが、輸送実態に合わせ3扉となった。
当時自演電鐵が導入していた300形と車体長は異なるものの類似した車体で、扉は片開き式である。
一説には、この車両の製造がきっかけで自演電鐵も車体の20m化に踏み切ったと言われている。
ツリカケ式の旧性能車であるが、車体が比較的新しいため冷房化の対象となり、1981年〜1982年にかけて改造された。
冷房は分散式で、1000系改造車同様改造費用の節約のため冷房装置の直下に吹き出し口を張り出して設置している。冷風の拡散用には2000系と同じローリーファンを設置。
同時に足回りの取替えが行われ、2000系グループに編入された。車籍上は6000系からの改造とされている。
また車体には電動式の行先種別表示器と、先頭車にはスカートが設置された。灯具の形状や設置位置も変更されている。
そのため、自演電鐵の車両とは異なる外観となった。
制御装置は2000系と同じ界磁チョッパ制御とし、運転台もワンハンドルマスコン化（ブレーキは電気指令式に）を実施。
6000系時代は全て2連だったが、2600形とする際に一部は運転台を撤去した上で4連固定編成となり、2連（1M1T）と4連（2M2T）が存在。
運転台を撤去した部分の窓配置はそのままであるが、座席が設置されている。
CPは旧来のAK-3形をそのまま使用。
これら一式の改造は車体が製造されたのと同じ自演車輌製造で実施している。
改造後は2000系の新製車グループと共通運用され茂名鉄道への直通運用にも使用されていたが、現在茂名鉄道への直通運用には原則として充当されない。
車体が製造から50年近く経過しているが、電気指令式ブレーキ車で110km/h運転に対応しているため、廃車は未だ発生していない。

【制御装置】三菱電機製界磁チョッパ
【歯車比】1：5.47（平行カルダン式・WN継手）
【主電動機出力】140kW
【最高運転速度】110km/h
【起動加速度】2.5km/h/s

←本張・茂名
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（2700-2650+2750-2600）
Tc-M+T-Mc
　　　　 ◇
（2700-2600）
Tc-Mc

制御装置はMc・Mにそれぞれ1台（1C4M）搭載。
MGとCPはTc・Tにそれぞれ1台ずつ搭載。

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浜川急行電鉄　2000系（2800形）

新技術の試験車として1975年に1本製造された車両。MT比は1：1で2M2T。
デビュー時は1000系1800形を名乗っていた。
茂名鉄道8000系の影響を受けており、浜急初の界磁チョッパ制御・電気指令式ブレーキ（回生ブレーキ併用）・ワンハンドルマスコンを採用した。
歯車比は1：5.47とされ、1000系よりも高速性能が向上している。
これらの装備は、1978年から製造が開始された2000系2000形に引き継がれた。
車体はアルミ製で、形状は1000系ベースである。内装も1000系と共通。
登場時は無塗装であったが、後に塗装された。
その後製造された電気指令式ブレーキ採用車（3000系・5000系）と併結可能。茂名鉄道・浜北電鉄への乗り入れにも対応している。
運用面での兼ね合いから1981年に2000系に編入され、2800形に変更された。
1998年の車両更新実施時に車体・内装の修繕のほか、車椅子スペース・車外スピーカーを設置している。
2000系列では2800形のみが、冷風の拡散用に扇風機を採用している。

【制御装置】三菱電機製界磁チョッパ
【歯車比】1：5.47（平行カルダン式・WN継手）
【主電動機出力】140kW
【最高運転速度】110km/h
【起動加速度】2.5km/h/s

←本張・茂名
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（2900-2850+2950-2800）

制御装置はMc・Mにそれぞれ1台（1C4M）搭載。
MGとCPはTc・Tにそれぞれ1台ずつ搭載。

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浜川急行電鉄　1000系（1000形・1200形・1400形・1600形）

700系で初採用されたカルダン駆動を引き続き採用し、1962年から1977年まで製造された車両。
3扉車で、座席は基本的にロングシートである。扉は両開き式。
近畿車輛製で、構造はほぼ同期に製造された車体新製車である7300系の自演車輌製造製とは異なる。
（後に、1000系も一部自演車輌で製造されたものが存在する）
一部の編成はボックスシートで特急専用車的な扱いであったが、特急用2ドアクロスシートの9000系の登場により急行などに転用された。
足回りは経済性の観点から135kWの大出力電動機を搭載し、600系のオールMからMT比1:1で組めるように変更されている。
2連（1M1T）と4連（2M2T）が存在する。
電磁直通ブレーキを採用しているため、電気指令式ブレーキを採用している2000系以降との併結は営業運転では不可能である。
1966年製造車から、側窓が従来の二段窓から一段下降窓に変更され、1200形となった。また種別表示器（手巻き式）が設置された。
1972年製造車から、冷房を搭載、パンタグラフを下枠交差式、ヘッドライトを従来の白熱球1灯からシールドビーム2灯とし、前面の行先種別表示器を電動巻き取り化し、
側面にも同様のシステムの行先種別表示器を設置した1400形となり、1000系列の製造が終了する1977年まで同仕様で製造された。
異色の車両として、1972年に1000形1116Fの1116号車が事故廃車となり、1973年に代替として製造された1516号車がある。
当時増備は1400形冷房車へと移行していたが、組み込み先が非冷房車であったため冷房準備車で落成している。側面の行先種別表示器も準備工事とされた。
当時1400形は1516Fまで製造されていなかったが、組み込み先の車両と番号の末尾を合わせるため、飛び番で1516とされた。
この編成が、唯一編成内で二段窓と一段下降窓が混在した例である。1516号車は現在浜北電鉄へ移籍。
1977年から1200形以前の全編成を対象に冷房化改造が実施された。同時に下枠交差式パンタグラフに交換。
1200形までは車両更新時に前面の行先種別表示器の電動巻き取り化・側面への行先種別表示器の設置と、ヘッドライトが白熱球1灯からシールドビーム2灯に改められた。
1992年以降に車両更新された車両は車椅子スペースも設置されている。
また、ワンマン運転の開始と共に2連の一部は車内収受ワンマン運転対応に改造され、運賃箱・車外スピーカー・自動放送が設置されている。
事故廃車を除くと2004年から廃車が開始され、現在では1000形・1200形に廃車が発生している。ボックスシート車は全て経年で廃車された。
また、増結用で1200形のTc車が1両浜北電鉄に移籍した。
営業線での最高運転速度は100km/hで、2009年3月のダイヤ改正で優等列車（本線の急行以上と羽曽線の準急以上）が電気指令式ブレーキ車基準のダイヤとなり、
舞川〜上朝倉間と羽曽線の最高速度が110km/hに引き上げられた際に本線優等運用をほぼ失った。
現在、本線では通常普通・準急で運用されている。また平日朝夕ラッシュ時の急行は1000系基準のダイヤで組まれているため、1000系による急行運用もある。
ワンマン車は名無地区ローカルと来武扉線で運用され、はまかわブルーラインでの運用はない。
茂名鉄道への乗り入れに対応しているが、茂名鉄道へ乗り入れる運用は110km/h運転に対応した電気指令式ブレーキ車に限定されたため、現在乗り入れることはない。
浜北電鉄への乗り入れは当初存在しなかったが、2009年3月のダイヤ改正で平日日中の浜急車による浜北急行が1000系の運用となり、乗り入れが開始された。

【制御装置】三菱電機製抵抗制御
【歯車比】1：6.06（平行カルダン式・WN継手）
【主電動機出力】135kW
【最高運転速度】100km/h（設計110km/h）
【起動加速度】2.3km/h/s

←本張
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（1100-1050+1150-1000）
Tc-M+T-Mc
　　　　 ◇
（1100-1000）
Tc-Mc

制御装置はMc・Mにそれぞれ1台（1C4M）搭載。
MGとCPはTc・Tにそれぞれ1台ずつ搭載。
（1200形の形式は1000形の各形式にそれぞれ+200、1400形の形式はそれぞれ+400を追加したもの）

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　　|　[特 　急] . 　 [○○]　　 [本 　張]　|
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浜川急行電鉄　9000系

国鉄→JRと競合している自演〜名無〜浜川間の都市間輸送の更なるサービス向上のため、1972年から1974年に導入された車両。
9000系導入前は主に1000系のセミクロスシート車で運用されていた特急に専用車として導入された。
車体は同時期に製造されていた1000系1600形がベースであるが、前面形状が若干変更されている。
また、また大きな違いとして1000系の4ドアとは異なる2ドアとなっており、浜急初の転換クロスシート車となっている。
塗装は一般車と異なるが、塗り分けは同一である。
折返時の車両整備の円滑化のために、腰掛の自動転換装置も搭載している。（現在は使用していない）
足回りも1000系ベースであるが、高速性能を向上させるために歯車比を上げ、また加速度を上げるためにオールMのMM'ユニット方式となっている。
6連が6本在籍している。中間のM'1-M1車を抜いて4連で運用することも可能である。
電磁直通ブレーキを採用しているため、電気指令式ブレーキを採用している2000系以降との併結は営業運転では不可能である。
（900系・1000系との併結には対応しているが、営業運転での実績はない。）
登場時より、他社線へ乗り入れる運用は存在しない。
全6編成が揃った当時は日中の全ての特急列車が9000系であったが（ラッシュ時は一部ロングシート車で運用）、
1994年3月のダイヤ改正で毎時2本の特急のうち1本が茂名鉄道直通に変更され茂名鉄道直通特急はロングシート車での運用であったため
9000系の運用が変更となり。、日中の一部の急行にも進出している。
現在の運用は日中は自演〜名無〜浜川間の都市間特急（運行区間は本張〜箱原）と一部の急行で（主に弥橋線直通）、
朝夕ラッシュ時は優等運用ではなく比較的混雑の少ない普通列車で運用されている。
1992年から実施された車両更新時には、自動放送や車端部へのLED案内表示器の設置も行われている。
2007年に後継となる3扉クロスシートの9200系がデビューし、9000系は2009年3月までに全編成が運用離脱することが発表された。

←本張
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（9000-9000+9000-9000+9000-9000）
M'c-M2+M'1-M1+M'2-Mc

9006-9005+9004-9003+9002-9001
9016-9015+9014-9013+9012-9011
9026-9025+9024-9023+9022-9021
9036-9035+9034-9033+9032-9031
9046-9045+9044-9043+9042-9041
9056-9055+9054-9053+9052-9051

制御装置はMc・M1・M2にそれぞれ1台（1C8M）搭載。
MGとCPはM'c・M'2にそれぞれ1台ずつ搭載。

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